Jak se kdysi cestovalo vzduchem

Americká obří vzducholoď Akron nad Manhattanem

Vzduchem se v romantických časech prvních leteckých průkopníků dalo cestovat dvojím způsobem: jednak letadly těžšími vzduchu a jednak vzducholoděmi. Ta první nakonec vzájemný souboj vyhrála, ale kouzlo plavby vzduchem na palubě obřího zeppelinu dodnes nic nepřekonalo. Jako „staromilec“ se dokonce bez mučení přiznám, že mi vzducholodi na obloze chybí. Jejich impozantní rozměry, které si nezadaly se zaoceánskými parníky, sice dnešní jumba a poslední modely airbusu pomalu dohánějí, ale jejich elegantní a bezkonkurenčně majestátní let, připomínající skutečnou plavbu, prostě žádný boeing, airbus natož concorde nikdy nenapodobí…

LZ-127 Graf Zeppelin nad New Yorkem (vlevo) a nad Rio de Janeirem (vpravo)

*

Vzducholodi jako plnohodnotný prostředek cestování se těšily obdivu a věhlasu pouhé jedno čtvrtstoletí. Přesto po sobě zanechaly tak výraznou stopu, jako málokterý technický vynález a dodnes se těší pozornosti a oblibě alespoň jejich miniaturizovaní následovníci, byť využívané vesměs už jen k vyhlídkovým nebo reklamním letům. Ve dnech své největší slávy v polovině 30. let minulého století však vzducholodě vedly dramatický souboj především se zaoceánskou lodní dopravou.

Salónek vzducholodi R-100 (vlevo) a salónek vzducholodi LZ-127 „Graf Zeppelin“(vpravo)

Bylo to v době, kdy letadla těžší vzduchu teprve hledala své možnosti na transatlantických spojích. Dosahovala sice o něco větší rychlosti než vzducholodi, ale jejich dolet pro pravidelné cesty z Londýna či Paříže do New Yorku byl tehdy za hranicemi hranici jejich technických možností. A o nějaké ekonomice provozu se už vůbec nedalo hovořit. Počet cestujících, které těsně před vypuknutím 2. světové války byly schopné přepravit přes oceán americké létací čluny „Yankee Clipper“, nepřesáhl dvě desítky osob.

Vzducholoď  LZ-129 Hindenburg a salónek na palubě téže vzducholodi

Na dálkových a mezikontinentálních linkách se proto vzducholodi jevily jako podstatně zajímavější. S ekonomikou provozu to sice také nebylo zpočátku moc slavné, ale na rozdíl od konvenčních letounů nabízely takřka neomezený dolet, podstatně vyšší užitnou nosnost a komfort cestování, srovnatelný jedině s první třídou zaoceánských parníků! A to nesmíme zapomínat, že transatlantická paroplavba měla za sebou bezmála sto let vývoje – kolesový trojstěžník Savannah se jako první parní loď vypravil přes Atlantik v roce 1819, zatímco první vzducholoď typu Zeppelin se vnesla do vzduchu teprve v roce 1909.

Pohled do dvoupodlažního prostoru pro cestující vzducholodi LZ-129 „Hindenburg“: 1. Promenáda 2. posuvné dveře 3. Chodba 4. Posuvné dveře 5. Zábavní salónek 6. Čítárna 7. Obývací kajuty 8. Jídelna 9. Sklápěcí schodiště 10. Chodba 11. Koupelna 12. Jídelna mužstva 13. Kuchyň 14. Důstojnická jídelna 15. Kuřácký salónek 16. Bar 17. Skladiště potravin

V možnostech volného pohybu po palubě ve formě procházek a využití odpočinkových prostor nemohl vzducholodím konkurovat ani legendární „Orient expres“, a co se týče bezkonkurenčního výhledu z ptačí perspektivy do krajiny, v tom měly vzducholodě jasnou převahu i nad svými největšími konkurenty – letouny (okénka boeingů ani airbusů dodnes žádný velký výhled neumožňují a navíc při současných přeletových výškách není ani na „co“ koukat)!

Nejslavnější vzducholodí meziválečné éry se stal nepochybně ještě relativně skromně vybavený typ LZ-127 „Graf Zeppelin“, který se proslavil jednak cestou kolem světa (1929), jednak výzkumným letem za severopolární kruh (1931) a zejména pak mnohaletým bezpečným provozem na lince do Jižní Ameriky.

Ještě před 2. světovou válkou se chystala po vzoru Němců nasadit nad Atlantikem vzducholodi rovněž americká společnost Panam (v trupu obří vzducholodi měl být dokonce hangár pro středně velké dopravní letadlo DC-1)

Předzvěstí toho, co by mohly vzducholodě znamenat pro leteckou dopravu, se staly až anglické vzducholodi R-100 a R-101, americké Akron a Macon (ty byly určené pro službu u námořnictva a mohly nést na palubě dokonce letku dvouplošných stíhaček) a zejména pak německý typ LZ-129 „Hindenburg“. Vzdušný obr s dvěma luxusně vybavenými palubami pro cestující (samostatné kajuty, jídelna, salónky, koupelny, promenády), objemným skladovacím prostorem, kam bylo možné umístit automobil nebo dokonce malý turistický letoun (!) a až do tragické a dodnes nevyjasněné katastrofy v květnu 1937 zcela spolehlivým provozem. Málokdo přitom ví, že konec „Hindenburgu“ zdaleka nemusel znamenat konec vzducholodí. Němci totiž bez ohledu na pohromu v Lakehurstu dokončili stavbu sesterské vzducholodi LZ-130 „Graf Zeppelin II“, zalétané v září 1938. V podstatě tak nic nebránilo v pokračování letů přes oceán. Nic – jen neskutečná lidská nadutost a hloupost. Skutečný zánik velkých vzducholodí tak přivodila až 2. světová válka…

Lůžková úprava interiéru letounu Fokker a reklamní plakát společnosti Imperial Airways

*

Boj o transatlantické a v podstatě celosvětové dopravní spoje nakonec vyhrála letadla těžší vzduchu. Stalo se tak především  díky bezkonkurenční rychlosti, jaké lodi nemohly nikdy dosáhnout. K jejímu zcela zásadnímu navýšení přitom významnou měrou přispěl technický pokrok, kterým prošlo letectví během let 1939-1945.

Handley Page HP-42 „Hanno“ na letišti Gwandar v Balúčistánu (vlevo) a první československá „letecká limuzína“ Aero A-10 (vpravo)

Už před 2. světovou válkou však letadla těžší vzduchu vynesla některé své trumfy. Během 20. a 30. let minulého století se dokázala prosazovat zejména na kratších a středních tratích, které postupně propojily všechna velká evropská a severoamerické města. A pokud spoje vedly převážně nad pevninou, prosazovaly se i na dálkových linkách do Afriky, Jižní Ameriky, Asie a Austrálie.

Průkopníky v tomto směru byly zpočátku společnosti, provozující leteckou poštu. Její budování Američany, Brity a Francouzi patří k nejpozoruhodnějším a nejhrdinštějším výkonům v dějinách lidstva a posléze našlo svůj odraz i v literárním a filmovém zpracování. Za všechny díla snad stačí jmenovat Malého prince a Noční let od Antoina de Saint-Exupéryho, oslavující odvahu tehdejších letců a kouzlo oněch časů.

Létací člun  Short S-8 „City of Khartoum“ (vlevo) a zavazadlový lístek pro lety s Imperial Airways (vpravo)

*

V přepravě osob na velké vzdálenosti si v průkopnických časech vybudovala čelnou pozici i pověst britská letecká společnost Imperial Airways. Ta s příznačnou britskou buldočí zarputilostí a houževnatostí razila cestu leteckým linkám na jih Afriky, do Indie a do Austrálie.

Letadla a letecké spoje Imperial Airways se staly legendou, neboť směřovaly přes moře, hory, pouště i tropické džungle, nad pustinami, kde se nouzové přistání blížilo rozsudku smrti.

Protiváhou úspěšných německých zeppelinů se měly stát ve Velké Británii vzducholodě R-100 a R-101 (vlevo), dálkový dopravní třímotorák Armstrong Whitworth Argosy (uprostřed) a reklamní plakát společnost Imperial Airways (vpravo)

Na velké vzdálenosti napříč kontinentem létali tehdy i Američané, ale ti na rozdíl od Britů mohli alespoň sledovat už vybudované železniční trati a navíc nemuseli opustit území vlastního státu. Let s Imperial Airways do Kapského Města na počátku 30. let minulého století byl však skoro stejně napínavý, jako safari spojené s lovem na nosorožce…

Přitom právě Imperial Airways se jako jedna z nemnoha tehdejších společností snažila poskytovat svým cestujícím komfort, alespoň přibližně podobný tomu, jaký poskytovaly lodě společnosti Cunard. Za tím účelem si nechávala stavět na svou dobu velká vícemotorová letadla, vybavená lůžkovou úpravou a poskytující prostřednictvím stevarda alespoň základní občerstvení a další servis.

Pýcha britských aerolinek Imperial Airways z 30. let – čtyřmotorový dvouplošník Handley Page HP-42

Symbolem Imperial Airways se v polovině 30. let stala flotila čtyřmotorových celokovových dvouplošníků Handley Page HP-42. Letouny pro 18-38 cestujících působily při čtyřicetimetrovém rozpětí křídel impozantním dojmem a jejich snímky či kresby se staly neodmyslitelnou součástí reklam společnosti Imperial Airways. Ta s nimi létala do Indie (Karáčí) a do Afriky (Kisumu v Keni), a přestože nevynikaly bůhvíjakou rychlostí (cestovní rychlost 153 km/h byla prakticky na úrovni vzducholodi „Hindenburg“), byly neuvěřitelně spolehlivé a v konkurenci ostatních letadel těžších vzduchu i mimořádně pohodlné.

Předválečné letecké spojení Německa s Jižní Amerikou prostřednictvím vzducholodi Graf Zeppelin (DZR – Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH) a poštovních letounů, startujících z hydroplánových lodí Westfalen, Schwabenland, Ostmark a Friesenland (DHL – Deutsche Lufthansa AG)

Komfortem se stroje HP-42 blížily létacím člunům Imperial Airways, které nebyly limitované délkou vzletové a přistávací plochy a tudíž mohly nést oproti pozemním strojům přece jen o něco vyšší zátěž a tudíž i luxusnější vybavení. Létací čluny měly cosi ze vzducholodí. Bývaly velké, poněkud neohrabané a rozhodně neoslňovaly rychlostí. K jejich obsluze však na rozdíl od vzducholodí stačil přece jen o poznání méně početný tým létajícího a pozemního personálu.

Britský létací člun Short S.17 Kent a interiér stroje „Satyrus“ G-AFBC téhož typu

Ve službách Imperial Airways se proslavily zejména velké čtyřmotorové létací čluny Short C a na opačné straně zeměkoule si získaly skvělé renomé stroje, známé jako „China Clipper“. Touto přezdívkou byly nejprve označovány stroje firmy Sikorsky, ale dodnes si je většina leteckých fandů spojuje s létacími čluny typu Martin 130, které létaly od roku 1935 přes Pacifik na lince San Francisco-Manila (s mezipřistáními na Havaji a dále na ostrovech Midway, Wake a Guam). Zatímco dnes to Jumbo zvládne z Tokia do Los Angeles za nějakých deset hodin, „China Clipper“ tehdy potřeboval těch hodin šedesát…

Britský létací člun Short třídy C (1936)

Létací čluny alias hydroplány sehrály poměrně významnou roli v protiponorkovém boji za 2. světové války a řada z nich se zapsala i do novodobé cestovatelské historie po roce 1945. K nejznámějším patří slavná „Catalina“ francouzského přírodovědce a oceánografa J.-Y. Cousteaua, kterou využíval na svých badatelských cestách s lodí Calypso.

12►

 © CESKYCESTOVATEL.CZ