Bernina Express

Kdo je zvyklý každodenně dojíždět do Prahy „panťáky“ od Benešova či Lysé nad Labem, těžko uvěří, že po kolejích se dá vystoupat i do alpských průsmyků ve výškách kolem dvou tisíc metrů nad mořem. Alpy jsou však od Savojska až po Korutany protkány spletí železnic, které se opravdu dokáží vyšplhat do nebeských výšek, odkud se vám naskytne dokonce pohled nad úrovní mraků. Za jeden z takových příkladů může posloužit dnes legendární jednokolejná elektrifikovaná železnice, vedoucí pod čtyřtisícovým vrcholem Piz Bernina přes stejnojmenný průsmyk (2253 m n.m.) ze švýcarského Svatého Mořice do italského Tirana. Je pokládána ze nejvýše položenou adhezní železnici Alpách a jednu z nejstrmějších na světě. Není divu, že byla v červenci 2008 spolu s navazující tratí přes průsmyk Albula do Thusisu zařazena na seznam světového kulturního dědictví UNESCO.

*

Mapa se železničními tratěmi Albulabahn a Berninabahn

Kudy? No přece tudy!

Přestože ve Svatém Mořici mají obě železnice svou cílovou stanici, každá končí na své vlastní koleji a má své vlastní nástupiště. Není to proto, že by si snad záviděly, ale protože obě železnice používají různou trakční soustavu.

Podstatná část berninské železnice vede po švýcarském území kantonu Graubünden a nejnižší stanice se nachází v obci Celerina Staz ve výšce 1716 m n.m. Další nádraží v pontresině se vyznačuje jistou zvláštností zdejších drah, neboť zde narazíte na dvě různé rozvodné sítě na stejnosměrný i střídavý proud. Jinak berninskou trať napájí stejnosměrný proud, původně o napětí 750 voltů, od roku 1935 zvýšeném na 1000 voltů.

Nejvyššího místa dosahuje železnice u břehů jezera Bianco, kde se současně nachází rozvodí Dunaje a řeky Pád. Zatímco ve většině jiných případů se ve vrcholové fázi vede železnice (stejně jako dnešní dálnice) tunelem, v tomto případě překračuje železnice průsmyk otevřeným terénem podobně jako je tomu ještě v případě Oberalppassu a Brenneru. V zimě je tato oblast zpravidla pokryté několikametrovou vrstvou sněhu, takže zde o práci nemá nouzi sněhová fréza.

Následuje sestup údolím Poschiavo podél řeky téhož jména. Železnice zde klesá pomocí serpentin z jednoho břehu na druhý, přičemž svažitost trati mezi Alp Grüm a Poschiavo dosahuje místy až 70 promile, a to stále bez pomoci ozubnicového hřebenu.

Zatímco železniční stanice u Poschiava byla na přání radních před sto lety vybudována za hranicemi obce, vlastní trať protíná město podél hlavní ulice.

Pod městečkem Poschiavo pokračuje berninský expres podél přehradní nádrže Poschiavo a pod Brusiem vás čeká další úchvatný zážitek v podobě železničního viaduktu v podobě smyčky! Snad největší technická perlička celé trati, odkud je to už jen kousek do Tirana, kde vlak kříží ulice a náměstí podobně jako v Poschiavu jako nějaká tramvaj.

*

Železniční „pamětnice“ ABe 4/4 I se starým napájecím pantografem (vlevo) a novější ABe 4/4 II (vpravo)

Když ve Švýcarsku ještě nevěděli, jak na to v Česku vyzráli…

Historie vzniku berninské železnice sahá do prvních let 20. století. Poté, co se podařilo dokončit dráhu přes průsmyk Albula, byla v roce 1905 založena Berninská železniční společnost (Bernina-Bahngesellschaft, BB), která si vytyčila za cíl spojit středisko Svatý Mořic přes Berninský průsmyk s italským Tiranem.

Po získání potřebné koncese v roce 1906 byla o dva roky později zahájena vlastní stavba, a to tzv. salámovou metodou na několika dílčích úsecích. Stavba však probíhala neobyčejně rychle a už 5. července 1910 mohla být železnice slavnostně zprovozněna.

*

Na stavbě mimořádně náročné vysokohorské železnice přes Berninský průsmyk lze názorně dokumentovat odlišné pojímání významu rčení, že „čas jsou peníze“. Zatímco na západ od Aše je už před sto lety chápali tak, že co nejrychlejší dokončení železnice umožní realizovat zisky v podobě jejího zprovoznění, v Česku stavební firmy (obzvláště pak ty dopravní) i na počátku 21. století dokazují, že to jde i naopak. A to způsobem, že čím déle staví, tím více se tzv. prostaví a firmy si tak (zpravidla navíc na účet daňových poplatníků, neboť jde zhusta o státní zakázky) namastí kapsu bez ohledu na budoucí užitek vlastní stavby (jako nedávno jistá nejmenována firma, která postavila most přes dálnici ve Zlínském kraji a pak ho zahradila betonovými překážkami, aby nemohl sloužit svému účelu). A běda, kdyby po nich někdo chtěl, aby šly do rizika jako společnost BB.

*

Zpočátku byla berninská železnice koncipována pouze pro letní provoz. Ještě v sezóně 1913-1914 však byl zahájen celoroční provoz. Jaké technické problémy to přineslo, si dokáže představit každý, kdo si někdy tuto trať v zimě projel. Kvůli hrozbě lavin bylo nutno vybudovat protisněhové zátarasy a tzv. kryté galérie, takže do roku 1915 se celkové náklady na stavbu vyšplhaly na tehdy závratných 15 miliónů švýcarských franků. Není divu, že společnost BB se v prvních letech své existence pohybovala stále na okraji bankrotu.

Namísto škemrání o dotace a státní podporu se snažila z problému vybřednout vlastními silami a namáháním orgánu, zvaného mozek. A tak v roce 1928 začala ve svých vlacích zavádět jídelní vozy a jiné druhy služeb, na které by nalákaly klienty.

*

V Česku se na to chodí opět „od lesa“. Když něco pořádně nefunguje, přestane se to jednoduše v první fázi udržovat (viz například osobní vagóny Českých drah, ale také nádraží a posléze i samotné trati), v další fázi se začne tvrdě obhajovat postoj „proč to nejde“, nakonec se to celé zruší (počínaje jednotlivými zastávkami a konče celými tratěmi) a je vymalováno. Kam na nás s nějakými Švýcary…

*

Moderní ABe 4/4 III pod viaduktem Brusio (vlevo), zimní Bernina-Express z první poloviny 20. století (uprostřed) a Bernina-Express na náměstí v Tiranu (vpravo)

V roce 1943 malou firmu BB nakonec převzaly Rétské dráhy (Rhätische Bahn), které se postaraly o celkovou modernizaci berninské železnice, mimo jiné i na základě vojenských požadavků. V té souvislosti byla trať narovnána zejména v oblasti průsmyku. Tím sice cestující přišli o část kouzelných výhledů, ale současně se podařilo snížit riziko zavalení železnice lavinami. Nicméně zbytky původní železnice jsou v průsmyku ještě dodnes patrné.

*

Když se postupně vyčerpal čistě přepravní potenciál berninské železnice, rozhodly se v polovině 80. let minulého století regionální (rétské) administrativní a železniční orgány – ze středoevropského pohledu možná poněkud překvapivě, ale z podnikatelského hlediska zcela logicky – využít železnici v rámci rychle se rozvíjejícího turistického ruchu. Páteří takto orientované trati se měl stát tzv. Bernina-Express a dále přestavba 13 vyřazených nákladních vagónů na otevřené vyhlídkové vozy.

Jenže učinit z uvadající železnice výkladní skříň švýcarské turistiky není jen o nějakých vyhlídkových vagónech. To jen na českých horách si myslí, že k jejich zrovnoprávnění s Alpami (hlavně cenovému) stačí nakoupit v Itálii pár vyřazených lanovek a instalovat je u sjezdovek jako bůhvíjaký hit.

Než Švýcaři celý projekt naplno spustili, provedli zevrubný atest železnice. Důvod? Pro našince opět možná trochu nepochopitelná, ale pod Berninou naprosto samozřejmá starost o bezpečnost cestujících. Železnice měla už své roky, a tak například v roce bylo potřeba položit nový most u obce Cavagliasco když se zjistilo, že horský masív v blízkosti původního mostu není dostatečně stabilní.

Podobně bylo nutno provést rozsáhlé stavební úpravy v úseku Alp Grüm-Cavaglia, kde se nachází mimo jiné i zastávka Stablini. Při té příležitosti zdejší křížení tratí obdrželo dálkové ovládání a usměrňovač napájení, což zvýšilo průjezdnost trati ze dvou na čtyři vlaky za hodinu.

V roce 2002 musel být kvůli nebezpečí zhroucení uzavření dolní viadukt Cavagliasco, kde opět sehrály svou roli pohyby horniny. Aby nedošlo k příliš dlouhodobému uzavření trati, byl úsek přemostěn dočasným příhradovým 120-tunovým mostem z oceli. Mezitím bylo nutné odstranit 1000 kubických metrů skály a vybetonovat vzniklý výklenek.

Modernizace berninské železnice probíhala i v následujících letech a svým způsobem pokračuje dodnes. Jednotlivé zastávky i nádraží při trati září novotou a mnohé z nich přitahují pozornost útulnými pohostinskými zařízeními, rekonstrukcí prošlo i trolejové vedení a inovovány jsou postupně i samotné vlaky a hnací jednotky, takže Bernina-express láká ke svezení už na první pohled.

*

Bernina-Express 21. století – vlak Stadler Rail ABe 8/12 z roku 2009

Trocha techniky pro „železniční maniaky“

V současné době používají Rétské dráhy na berninské trati čtyři hnací jednotky ABe 4/4 I, devět ABe 4/4 II, šest ABe 4/4 III a dvě Gem 4/4. Kromě osobních vlaků na trati stále „pendlují“ i nákladní vlaky, převážející nejčastěji topný olej, pohonné hmoty a dřevo. Výjimkou přitom není připojování nákladních vagónů k osobním vlakům, což je dáno omezenou kapacitou jednokolejné železnice, ale v případě nebezpečných nákladů musí být vypravovány samostatné nákladní vlaky.

*

A nyní jedna pikantérie. Maximální povolená hmotnost nákladního přívěsu, která činí 140 t, není limitována výkonem lokomotiv, které si poradí i s neskutečným převýšením, ale – světe dive se – maximálním možným zatížením tažného zařízení!

*

Zbrusu novým hitem jsou pak na berninské trati od roku 2010 „stadlery“ RhB ABe 8/12. Vlaky od firmy, nad kterou domácí Škodovka ohrnuje nos, aniž by sama byla schopna čelit její nabídce odpovídající konkurenční technikou. Za první republiky se české firmy zúčastnily těch nejprestižnějších evropských ba světových tendrů. A dnes? Zmohou se leda na okopávání kotníků potencionálního zákazníka…

Jen pro přesnost: zmíněné hnací jednotky Stadler jsou uzpůsobeny pro napájení jak střídavým tak stejnosměrným proudem, což umožňuje protáhnout spojení expresu Bernina až do Churu.

*

Na závěr ještě dvě malé zajímavosti, týkající se zimního provozu. V duchu hesla „vše pro turisty“ se na uvolňování zasněžené trati v zimních měsících podílí zajímavě „obedněná“ parní lokomotiva, tlačící před sebou sněhovou frézu – sněhomet.

Ta druhá se pak váže k odstraňování lavinového nebezpečí, které hrozí nejvíce v konci zimy. Tehdy nastupují švýcarští vojáci a ostřelují nebezpečné svahy svými houfnicemi.

*

Pokud se tedy rozhodnete získat naprosto jedinečný zážitek z cesty expresem Bernina, vězte, že cesta Svatý Mořic-Tirano trvá cca 2:00 až 2:35 h, zatímco opačným směrem to vyjde na 2:20 h. Čas, který v kině nad leckterým filmem možná prospíte, vám v tomto případě nedá chvílemi ani vydechnout.

GALERY:

Text © František Kuník

Foto © František Kuník & Rhätische Bahn (Suisse)