Mys Dobré naděje

Češi měli k cestování vždycky blízko a byly časy, kdy se těšili i nevšední přízni významných domácích (!) sponzorů. K těm nejprogresivnějším patřil Jan Antonín Baťa, vůdčí osobnost předválečného obuvnického impéria ve Zlíně. Většina našinců si jméno, pojem a obchodní značku Baťa spojuje především s jejím zakladatelem Tomášem. Nic proti tomu, jeho zásluhy o zrození značky Baťa jsou dostatečně známé. Jenže když Tomáš Baťa v roce 1932 tragicky zahynul, mohlo se velmi snadno celé jeho pracně budované impérium ze dne na den zhroutit. A to nejen proto, že jeden z největších českých koncernů přišel o svůj „mozek“, ale že k tomu došlo ve chvíli nastupující hospodářské krize. Že se impérium nezhroutilo, ale naopak, že se Zlín a značka Baťa rozmáchly k ještě většímu rozletu než za svého zakladatele, to je naprosto neoddiskutovatelnou zásluhou muže, který si po roce 1945 naprosto nezaslouženě a nespravedlivě vysloužil nálepku kolaboranta. Je přitom až tragikomicky paradoxní, že ačkoliv má dodnes řada lidí (a to dokonce i mezi  pamětníky) většinu velkorysých baťovských projektů spojenu s Tomášem, jejich skutečným iniciátorem a organizátorem byl právě Jan A. Baťa.

*

Obchodní dům Baťa a Masarykova škola patřily k vizitkám J. A. Bati

Jedním takovým projektem byl i transkontinentální přelet Afriky třímotorovým letounem Spartan Cruiser ze Zlína do Kapského Města a zpět v roce 1934. Bylo to v situaci, kdy se Baťův koncern pod tíhou krize musel rychle přeorientovat z výroby a exportu do USA, Anglie a Německa na levnou obuv pro africké a asijské trhy, a současně v době, kdy pravidelné letecké spoje nad černým kontinentem byly teprve v plenkách a každý takový let byl až do 2. světové války především jedním velkým dobrodružstvím. Jediné spojení tehdy zajišťovala britská společnost Imperial Airways a jedna letenka tehdy přišla na 22 tisíc korun! V přepočtu asi desetinásobek hodnoty dnešní koruny…

Na rozdíl od takových podniků, jakým byl například let Létajícího koberce, byl tedy v tomto případě hlavním cílem letu samozřejmě obchod a reklama, ale díky zážitkům a dochované reportáži (Letadlem ze Zlína do Kapského města) z pera velitele letu, tehdy sedmadvacetiletého rodáka z Klobuk u Brna – pilota Emila Forejtníka (1907-1995), se tento výkon zapsal mezi významné počiny novodobých českých cestovatelů. A pokud si porovnáte některé snímky, pořízené během letu „Mysu dobré naděje“ se záběry Richarda Halliburtona, možná vám neujde i jistá podobnost.

Forejtníkův letoun pocházel z továrny Spartan Aircraft Ltd. z Cowes na ostrově Wight. Šlo o typ Cruiser II, jehož prototyp byl zalétán v roce 1933. Na svou dobu se jednalo o moderní samonosný jednoplošník s kabinou pro dvoučlennou posádku a šest cestujících, s pevným podvozkem a třemi motory Gipsy Major o výkonu 130 k, určený primárně k přepravě cestujících z Londýna do přímořských letovisek na jihoanglickém pobřeží. Ještě na sklonku roku 1933 si však jeden letoun i s pilotem pronajal poslanec W. P. Crawford-Greene a spolu se svým přítelem, lordem Aspleyem, podnikl velký etapový přelet z Anglie do Austrálie a zpět. Pro letoun a firmu to byla vynikající reklama, takže nepřekvapuje, že se dva stroje tohoto typu rozhodl zakoupit pro své obchodní letectvo i Jan A. Baťa. Pro let do Afriky byl vybrán letoun s imatrikulací OK-ATQ, ale ještě předtím nechal Baťa letoun v její domovské továrně v Cowes upravit podobně jako „australský“ stroj. Jednak bylo zapotřebí zvětšit benzínové nádrže, aby se běžný dolet stroje zvětšil z 850 na 1500 km , a jednak upravit olejový chladič, aby vydržel neúprosná africká vedra.

Zájem Jana A. Bati o letecké novinky a dokumentuje i testování autogiry Cierva 30

Cesty se zúčastnilo pět osob – kromě pilota a radiotelegrafisty ještě tři obchodní zástupci firmy Baťa. Až na vedoucího exportního oddělení, čtyřiapadesátiletého pana F. Meisla (ten se už zúčastnil legendární letu Tomáše Bati s třímotorovým fokkerem do Indonésie), se jednalo vesměs o mladíky, kterým bylo vesměs jen něco přes dvacet let. S ohledem na cíl cesty se však nejednalo o žádné potřeštěnce, ale profíky každým coulem – Forejtník měl tehdy už nalétáno 2480 hodin a 400 tisíc km a radiotelegrafista Josef Šulc byl pro let zapůjčen od Československých aerolinií. Všichni prošli před letem důkladnou lékařskou prohlídkou v Baťově nemocnici a na cestu se zásobili pouze lékárničkou, množstvím map, které si Forejtník opatřil z Londýna a z Paříže (a jak později uvedl, jejich kvalita nebyla valná) a pak už jen „trochou sucharů a ovocných konzerv“.

*

Letoun, pokřtěný „Mys Dobré naděje“ (na trupu byl napsán s drobnou gramatickou chybou jako „Mys dobré naděje“), odstartoval ze Zlína 1. května 1934 za účasti tisíců nadšených diváků. Tehdy byly mezi lidmi podobné cesty za dobrodružstvím stejně populární jako derby Sparta-Slavie a jejich hrdinům se dostávalo zpravidla velkolepých ovací před i po návratu. Shodou okolností se tehdy Forejtníkovo letadlo míjelo na letišti s jiným Baťovým strojem, který se právě vracel z Indie. Zlín byl tehdy prostě v kontaktu se světem jako Praha nebo kterákoli evropská metropole.

Ze Zlína zamířil letoun přes Balkán do Athén, odkud hodlal přelétnout Středozemní moře do Afriky. Nikoli však do Káhiry či Alexandrie, jak by člověk očekával, ale do Tobruku! Koho by tehdy napadlo, že o šest let později se tato pouštní pevnůstka zapíše do českých dějin znovu, jenže tentokrát zásluhou našich vojáků, bránících Tobruk před německým Africa korpsem generála Rommela.

Při četbě Forejtníkovy reportáže vám neujde její dodnes živý styl, vybroušená čeština a smysl pro podstatná fakta a události, stejně jako drobné detaily. Jako v případě péče o letoun. Kvůli jeho prohlídce si Forejtník neváhal přivstat a už brzy před čtvrtou ráno (když vstáváme v zimě ve čtyři, abychom se cestou do Dolomit vyhnuli dálničním zácpám před Mnichovem, vždycky si na tyhle řádky vzpomenu) předletovou přípravu a nechává si od meteorologické služby vyjet aktuální předpověď počasí. A ve 04:05 už „Mys Dobré naděje“ startuje nad moře.

Nechybí však ani humorné zážitky, jaké dodnes každý zhusta na svých cestách prožíváme, a  nimž patří například „souboj“ posádky letounu s jídelním lístkem v Alexandrii.

„Jídelní lístek byl neobyčejně bohatý, obnášel spoustu chodů; a protože jsme se Šulcem nerozuměli ani jedinému z tajemných názvů na lístku, zvolili jsme neomylnou taktiku. Objednávat všechno popořadě, to byla nejlepší domluva s černochem, který nás obsluhoval!“

*

Na stránkách reportáže nechybí setkání s jinými tehdejšími českými světoběžníky (jako v případě číšníka v jednom káhirském hotelu), ale také boj s únavou a horkem. A nebo dramatická setkání s písečnou bouří (viz foto), jejichž hrozba vynikne o to víc, že většina severoafrických letiště postrádala hangáry a Forejtník musel svého Spartana zajišťovat před větrem na letištní ploše lany. Co to však bylo platné, když kotevní šrouby v sypkém písku držely jen na dobré slovo…

V postřezích z Egypta se také dozvíte, že už tehdy vedl Baťa také ostrý boj s konkurencí a – světe div se – z Asie! Jen to tehdy nebyly boty z Číny, ale z Japonska!

Jak dál k jihu stoupala rtuť teploměru, tak si posádka letounu i dřív přivstávala a v Asuánu nahazovala vrtule ještě za šera už před třetí hodinou ráno! O klimatizaci se tehdejší letouny mohly nechat jen zdát a kvůli orientaci podle pozemních bodů nemohli využívat ani chladnějšího vzduchu ve větších výškách. Létalo se tedy relativně nízko nad zemí a jediným opatřením proti spalujícímu horku byla zavřená okénka letounu, takže jste se cítili asi jako v obstojně vyhřáté horkovzdušné troubě, ale s vypnutým ventilátorem) a cucání citrusů.

Blíž k rovníku vystřídaly vysušující vedra husté tropické lijáky a také první vážnější závada na vrtuli jednoho z motorů. Po provizorní opravě je v Nairobi čeká nová vrtule a další let na jih, kolem Kilimanjara, napříč Tanzánií ke břehům Zambezi přes Salisbury (dnešní Harare) do Johannesburgu, kde čeká na Spartan po 110 letových důkladná technická revize před poslední etapou do Kapského Města.

V  tehdejší Jihoafrické unii (dnes Jihoafrická republika) stráví posádka několik dní, které opět naplní i několika setkáními s řadou Čechů, a pak se vrací s zpátky. Cestou potkává nizozemského pilota Van der Beye, jehož letoun se shodou okolností jmenoval rovněž „Mys dobré naděje“, a který se později zřítil do pralesů u jezera Nyassa (dnes Malawi). V Egyptě pak museli „na léčení“ radiotelegrafista Šulc, jehož postihly prudké horečky a také letoun, kterou za celou dobu jen třikrát „nocoval“ v hangáru, jinak musel strávit veškerý čas pod širou oblohou. Pak ještě odbočka do Damašku a Bagdádu a nakonec přes Libanon a Istanbul domů.

Navzdory „oficiálnímu“ charakteru cesty však ve Forejtníkových zápiscích nechybí ani pikantní zmínka o „hrách lásky šálivé“. Přiznání, které ve většině tzv. seriózních cestopisů bývá údajně z „výchovných důvodů“ zamlčováno, zde má podobu setkání se trojicí „domorodých krasavic“ během zpáteční zastávky v osadě Kongor jižně od súdánského Malakalu. Forejtník s radiotelegrafistou si zpočátku jejich návštěvu vykládali jako pokus o směný obchod. Jenže místo řezbářských či jiných předmětů se v nabídce ebenových gazel objevily zcela artefakty…

*

„Mys Dobré naděje“ se vrátil do Zlína přesně po dvou měsících – 30. června 1934 – s „dobrou nadějí“ na další dobré obchody. Jenže čas se neúprosně krátil. O čtyři roky později přišel „Mnichov“ a další rok nato vypukla 2. světové válka. A když skončila, baťovské impérium bylo znárodněno, zahraniční divize se rozpadly na kanadskou (Tomáš Baťa junior) a brazilskou (Jan A. Baťa) větev – a následný vnitrofiremní boj nakonec přežila jen ta kanadská. Ale to už je jiná historie. Mezitím se ze Zlína stal na čtyři desítky let provinční Gottwaldov. Někdejší obuvnická metropole s rychle se rozvíjejícím reklamním, gumárenským, stavebním, filmovým a leteckým průmyslem (a v neposlední řadě také výzkumem a školstvím) se z této morové rány pořádně nevzpamatovala dodnes. A vzhledem ke zcela nové současné situaci (odlišné nejen od té předlistopadové, ale i předválečné), je vidina obnovy Zlína do podoby jakékoliv „metropole“ už jen nesplnitelným snem a blednoucí vzpomínkou na jednu úžasnou pohádku o lidské (potažmo české) píli, dovednosti a zasloužené hrdosti…

Legendární baťovský pilot zemřel 26.9.1995